Rusland is de ontwikkeling van havens en frustrerend buurlanden

Elke grote stad heeft een zee-poort. Vanaf dit punt blazen romance omzwervingen hier gemengd ruikt groot zoutwater solyarovoe brandende stookolie en lucht werden gelezen krakende tuigage Clang metal en bellen schepen. Lighthouse fun knipogen haar rode ogen, verwijzend naar de mogelijkheid om nieuwe en exotische gegeven vooruitzichten zien. Maar al deze romantiek en in de economische realiteit van elke haven - een plek waar veel geld verdiend.

Hoe werkt de zee handel in de haven

In dit leven, je moet betalen voor alles, ook voor overslag. Tot voor kort waren de Russische collega's een hoop geld uitgegeven om ervoor te zorgen dat zij ontvangen de goederen voor hen beschikbaar via buitenlandse havens. Er wordt gelost van het houdt, dan is het laden van andere vervoermiddelen, dat wil zeggen spoor auto's, vrachtwagens en containerschepen en schepen, en soms de rivier of de zee, ook, maar de buurt van de kust berichten. Al deze activiteiten zijn er prijzen en tarieven, die in het resultaat opgenomen volgens de goedgekeurde normen. Met deze bedragen zijn betaald en belastingen die binnen het budget van het land waar de haven behoort vallen. Redenen voor Russische goederen gaan exporteren en importeren goederen doorgegeven via de haven van de buurlanden zijn verschillend. Soms is de rol van de historische factor gespeeld, soms was het zelfs goedkoper, waren er politieke kwesties, zoals ondersteuning van bevriende landen, maar wie weet wat nog meer. Maar de belangrijkste reden in de meeste gevallen nog steeds onvoldoende niveau van de ontwikkeling van hun eigen havens en hun relatief lage bandbreedte.

richting investeringen

Een half decennia heeft de Russische regering over de ontwikkeling van de binnenlandse havens enorme hoeveelheden geld besteed. redelijkerwijs Deze uitgegeven geld worden toegeschreven aan de legitieme en zeer rendabele investering, het rendement op die zal een positieve invloed hebben op de economische situatie op de korte termijn. De nieuwe infrastructuur van het vervoer over water heeft gekost 28 miljard roebel vorig jaar alleen. Het resultaat van deze investeringen was om de capaciteit om 20 miljoen te verhogen. Ton / jaar, en dit jaar zal naar verwachting nog indrukwekkender op 32 mln. Ton groeien. In de tien jaar en een omzet half havens vracht steeg met 170%, dat is indrukwekkend, vooral in de context van de wereldwijde crisis. De meest veelbelovende gebieden van de Baltic staal (bouwde een aantal nieuwe terminals), alsmede de Arctische en het Verre Oosten, maar in de Zwarte Zee, ook moeten bereiken.

communicerende vaten

Het belang van de ontwikkeling van haveninfrastructuur blijkt niet alleen voor de staat, maar ook voor particuliere ondernemers. Van de 28 miljard roebel geïnvesteerd slechts een derde van de begroting, en de aangelegd vertegenwoordigers van het bedrijfsleven rust. Dit is begrijpelijk, deze kosten zorgen voor een lange termijn het bezit van een zeer belangrijke sector van de economie, en de reële sector. Herverdeling van ladingstromen aan Russische havens regelmatig, dit proces was onvermijdelijk, hoewel sommige buitenlandse factoren versnellen het. Dus, helaas, de groei van de verkoop via de haven op hetzelfde moment kan niet groeien, maar integendeel, heeft zijn totale volume daalde tijdens de crisis. De conclusie zou kunnen maken één: als er ergens komt in andere plaatsen af.

Oekraïense ervaring

Nu de meeste praten over wat schade zijn de havens van de Baltische staten, Estland, Litouwen en Letland in het bijzonder, Klaipeda, Tallinn en Riga, maar in feite is dit proces begon met de Oekraïne, die al lange tijd. En het is niet in het "European vector", sancties en de intrekking van de Krim naar Rusland. Zelfs in de tijd van Koetsjma (en het begon zelfs wanneer Kravchuk) tarieven zijn gerezen voor de doorvoer van goederen. Toen heeft leiderschap te zijn dat hoe meer ondernemers, voornamelijk Russisch, hoe sneller gevulde schatkist te betalen. Zelfs in tijden van Jeltsin hield money account, en de reactie was niet lang op zich wachten. Na de uitbreiding van de haven van Novorossiysk, gehouden in zijn wateren baggerwerkzaamheden en de waarde van kademuren in Odessa, Nikolaev, Kherson en andere belangrijke nationale grootschalige transport infrastructuur in Oekraïne is aanzienlijk vervaagd toenemen. Iets wat natuurlijk blijven, zoals het Zuiden, zonder welke het niet kan doen, hier Portside Plant, maar de gebruikelijke reeks van schepen op ankerplaats ergens verdwenen.

haven van Riga

Tijdens het eerste kwartaal de omzet Freeport waargenomen daling ten opzichte van de analoge index van 4,7 miljoen ton. Dit cijfer op zich betekent niets als je geen rekening mee dat er slechts 9,1 miljoen. T, dan is alles duidelijk, een daling van meer dan een derde. Alleen op de beëindiging van de overslag van Russische kolen verliezen worden geschat op ongeveer 140 miljoen euro per jaar, maar dit is niet het belangrijkste artikel. Het totale bedrag van de gederfde voordelen reeds gemeten in miljarden dollars van de nummers. Volgens voorzitter van de raad Andris Ameriksa haven, en is deze daling te verklaren door de herverdeling van het goederenvervoer en het voordeel van de zich snel ontwikkelende Russische terminals. Het is echter niet alleen in deze, natuurlijk, maar ook in een algemene daling van de economische activiteit. Russische havens aan de Baltische Zee nam vijfhonderdduizend ton vracht, en de vermindering bereikte 1,4 mln. Ton, dat nog 900.000. T gewoon niet zou zijn hoe dan ook verzonden.

Tallinn, Klaipeda, Ventspils

De situatie is vergelijkbaar in andere havens van de Baltische landen. Als we het voorbeeld van de Letse haven van Ventspils, neem die vóór de instelling van de internationale sancties lading de omzet met 9% in 2014 gedaald (26m. Ton), en in januari-februari 2015 nog eens 18% ten opzichte van 2013. (Als u slechts 4,8 Mill. M). In Tallinn was transit volume vermindering met 21% (22,4 miljoen. M vorig jaar). In het najaar van Klaipeda is niet zo massaal, 5,6%, maar het is niet erg klein (38,4 miljoen. Ton vanaf 2015). De belangrijkste poort die zich de herverdeling van vrachtvervoer werd Primorsk en Ust-Luga, modernisering en uitbreiding van het verleden. Noodzaak in de Ventspils olieterminal zo goed als verdwenen, en nu zijn er Russische macht.

Ten slotte is de crisis!

De totale omzet van de Russische havens in de periode 2014-2015 groeide uit tot 676 mln. Ton (met 5,7%), en alleen voor het eerste kwartaal van dit jaar al met 4,6%. Concreet betekent dit dat de verhoging bedroeg 90 mln. Ton.

In een dergelijke situatie is het gemakkelijk om op te merken dat in de huidige tijd Russische haveninfrastructuur maakt nog meer dan voor de crisis, en dit feit lijkt zeer interessant. Het blijkt dat als geen crisis en sancties die het mogelijk gemaakt om middelen te mobiliseren, de Russische expediteur en de ontvanger zou blijven buitenlandse vervoersinfrastructuur als eigendom sponsoren in het land nog steeds niet genoeg geld niet hebben. Nu de poorten op alle zeeën zijn actief aan de ontwikkeling van Nakhodka naar Novorossiysk door vergroting van de capaciteit en snelheid. Hier, echt, zou er geen geluk ...

Het politieke aspect

Het is mogelijk dat lange markering van de haveninfrastructuur in de wildernis had dezelfde betekenis als de aankoop van de Poolse appels, die in tegenstelling tot de ananassen gemakkelijk kunnen worden geteeld in Saratov, Voronezh, en wie weet wat nog meer in de openbare ruimten. Gewoon eens in elk land dat Rusland geeft geld in aanmerking te worden genomen, terwijl de buitenlandse politiek van de staat heeft een vriendelijke, maar als er iets, en je kunt doen. Ervaring heeft aangetoond dat deze effecten zenders waren niet erg effectief, althans nog niet. Maar dit is ook een les voor de toekomst, tel iemands voorzichtigheid moeilijk. Eigen ontwikkeling is belangrijker en betrouwbaarder.