Locomotive TEM-2. Specificaties, reparatie en onderhoud

In 1960, het Bryansk Techniek Plant begonnen met de productie van locomotieven, codenaam locomotief TEM-2. Het verving de voorganger (TEM-1), en wordt nog steeds gebruikt vandaag: toonaangevende reizigers- en goederentreinen, die worden gebruikt in de werken in verband met de reparatie van spoorlijn, en anderen.

Aangezien het heeft geen externe voeding nodig, wordt het op grote schaal gebruikt wanneer er geen contact netwerk of pad om wat voor reden onpraktisch. Over de veertig-jarige geschiedenis van de locomotief geleden verschillende wijzigingen, maar blijven de belangrijkste instellingen hetzelfde. Technische kenmerken van de locomotief, evenals enkele van de vragen zullen we overwegen onder de service.

productie

Orde en de ontwikkeling van het project begon in 1959 aan de hand van de Bryansk Techniek Plant, die vervolgens begon te versie van "verbeterde locomotief" te produceren (zoals het werd genoemd in het project). In 1960 kwam tot twee locomotieven, en daarna, in 1961, een ander licht. Modellen respectievelijk nummers 001-003. Met 004 al begonnen met kleine wijzigingen, en massaproductie werd gelanceerd in 1967. Dan ontvangt de locomotief en de officiële naam - locomotief TEM-2. Sinds 1969 productie geschakelde Voroshilovgrad locomotieven fabriek, die het model produceert parallel aan de Bryansk 10 jaar. Deze locomotieven waren niet alleen op de behoeften van het ministerie van Spoorwegen. Badged TEM-2E (E - export) worden verscheept naar Polen, Mongolië, Cuba.

Export en import

Polen kopen 130 machines. Passenger ontvangen aanwijzing SM48, industriële versies verlieten hun inheemse naam. locomotief apparaat hetzelfde gebleven, het veranderen van alleen de uiterlijke tekenen.

Voroshilovgradsky fabriek voltooit de productie in 1979, Bryansk - in 2000. De laatste locomotief was nummer 7870. Opgemerkt moet worden dat sommige gewijzigde versies ontvingen meer dan 8.000 kamers.

In beeld voor vergelijking een rangeerloc - CHME3 (Tsjechoslowaakse productie, werd geproduceerd tot 1991). Hij, net als TEM-2, reist per spoor de voormalige Sovjet-Unie, en tot op de dag.

van binnenuit

In tegenstelling tot de gemiddelde gebruiker, moet de machinist niet alleen in staat om de motor te controleren, maar ook om bij te tanken, inspecteren en het uitvoeren van andere diensten van de mobiele eenheid. Hiertoe werd de Unie gaf een veel educatieve en wetenschappelijke literatuur. Hier beschrijven we de belangrijkste onderdelen en componenten van zowel de originele en opgewaardeerd locomotief.

Een paar wielstellen met autohitches apparaten - de afzonderlijke blokken, waaraan een draaimoment, dus de motor taal loc gezet heeft vierwielaandrijving. De master-as als zodanig, zonder de belasting gelijkmatig verdeeld over de gehele wagen, maar de verhuizing wordt in de voorgaande richting. Keren, met de auto, no - locomotief kan bewegen in beide richtingen met dezelfde snelheid. Karren drieassige zes wielen. Motorvermogen 1200 pk Toegestane ontwerpers snelheid bereikt van 100 km / h, wat voor het railverkeer en vandaag de dag is een goede indicator.

De externe operateur is geplaatst dat bij het vooruit kijkt hij over de lengte van de locomotief. Na de modernisering (waarvan hieronder) assistent kreeg dezelfde console, terugkijkend - bediening door elke. In het voorste gedeelte, zijaanzicht, op de behuizing van de koeleenheid een plaat met de modelnaam.

hoofdgroepen

Inrichting locomotief kan worden verdeeld in 2 delen. Ze zijn met elkaar verbonden, omdat de cursus wordt gebruikt als een of het ander, maar elk van hen op hetzelfde moment afzonderlijk uit te voeren. Beweging wordt uitgevoerd met de dieselmotor en geschikte inrichtingen - dit is enerzijds. Maar voor een normale start is benodigde elektriciteit, die ook wordt gebruikt in vele "kleine" ketens. Voor hun prestaties batterijen worden gebruikt om de generator te tanken. Het technologisch één eenheid met het motorblok zodat voorkomende naam - dieselgenerator.

Diesel TEM-2 heeft een bestuurderscabine aan de achterzijde. Daarachter is er een compartiment accu's, andere apparatuur gemaakt op voorhand. Onmiddellijk voor de cabine is de hoofdcompressor en elektrische apparatuur, is verantwoordelijk voor zowel verlichting als voeding voor de belangrijkste tractiemotoren, gevolgd door tractie generatoren, dan is de belangrijkste dieselmotor (het wordt gezien boven de uitlaat). Het volgende blok - tanks, en uiteindelijk in de neus is de moeite waard een koelsysteem voor het koelen van de totale als de motor en de rest van het bewegingsapparaat. Waaier het verticaal omhoog gerichte en ook iets boven de kap. Alle blokken worden afgesloten met afneembare hoezen.

De sleutel is om te beginnen!

Verloop van de loc TEM-2 produceerde een paar elektrische startmotor van de batterijspanning van 24 V. De locomotief gebruikt twee identieke batterijen met verantwoordelijke voor het totale systeem, en de tweede - het beheer van de dieselmotor. Aan het begin en ze worden gecombineerd door middel van de invertor eigen gebruik, die tezelfdertijd eerst worden opgeladen, start de dieselmotor en koelsysteem. De zender kan ook stroom ontvangen van de krachtcentrale, de hulpsteunmiddelen inrichtingen werken op een moment dat de hoofdmotor wordt uitgeschakeld.

lineup

Denk aan de diesel model, gemaakt op basis van de TEM-2. Naast de al genoemde export versie, het enige verschil dat de letter "E" in de titel heeft gediend, de Bryansk installatie is geproduceerd:

• TEM-2A - het belangrijkste verschil tussen deze versie heeft de mogelijkheid om twee uitvoeringsvormen van de locomotief gauge wielstellen zonder vervanging. Lokomotiv kon het spoor lopen in 1435 en 1520mm. Deze functie wordt behouden en daaropvolgende modificaties.
• TEM-2T - de letter "T" staat voor in de naam die deze loc is vrijgegeven voor gebruik in tropische klimaten. Dezelfde afkorting kreeg een paar prototypes. In tegenstelling tot het prototype is de nieuwe remsysteem basis van elektrische rem weerstanden. Beide auto's kwamen in Bryansk depot in 1985.
• TEM-2M beginne voltooide een andere, meer moderne dieselmotor, die is aangenomen in de versie van de "U".

• TEM-2U - er grote veranderingen in de dieselgenerator ontwerp, in het bladveren zijn. Verhoogde massa van de koppeling te werken met zwaardere treinen. Treinbestuurder kreeg een nieuwe afstandsbediening, een verbeterde thermische en akoestische isolatie, een comfortabele cabine met een brede kijk. Iets veranderd naar andere systemen. Sinds 1984 is deze loc volledig verdrongen zijn prototype.

"FF" met extra elektromagneten in het systeem van de wielen karren, en "PA" - - met dieselgeneratoren versterkt vermogen op basis van de versie van de "U" heeft 2 versies ontwikkeld. De eerste blijft experimenteel, en de tweede kwam in de serie voor industrieel gebruik.

modernisering

De lijst is niet specifiek vermeld, een ander model, die het gevolg is van diepe modernisering van de tweede locomotief. Het is vernoemd TEM-2UGMK. In dit geval, veranderingen zijn zo ernstig dat praktisch nieuw locomotief gedraaid. Bovendien is dit de enige versie die kan veranderen onder een van de bovenstaande. Deze upgrade lost een ander probleem. Voor 40 jaar, het leven van een bron van bijna alle machines werd ontwikkeld, en reparatie van locomotieven TEM-2 voor elke individuele industriële onderneming zou kunnen resulteren in een enorme hoeveelheid. Bij het upgraden van de basisgegevens zijn veranderd in een meer modern.

Vervangen diesel, batterij, diesel de gelegenheid gehad om het voorverwarmen, machinisten ontvangen verbeterde isolatie en airconditioning. In de cabine was er een plek voor nog een magnetron. Volledig veranderd het bedieningspaneel, het brandstofverbruik verlaagd.

conclusie

Vandaag de dag, de spoorlijn gebruikt voornamelijk elektrisch, maar in sommige gevallen is het niet rendabel. Hier komt aan de redding locomotief TEM-2, evenals de Tsjechoslowaakse CHME3. Ze kunnen gebruikt worden zowel kleine rangeren werk uit te voeren en uit te voeren grote personenauto of goederentreinen.